Il sarto volante

Feb12

Fra tutti i sogni umani, quello del volo è stato per millenni il più grandioso e irraggiungibile. E affinché riuscissimo a staccarci dal suolo, e librarci al di sopra della terra a cui sembravamo condannati, sono stati necessari incalcolabili sacrifici, innumerevoli vite perdute nel tentativo testardo di liberarsi dalla forza di gravità. Questi individui coraggiosi e spavaldi, entusiasticamente proiettati verso il futuro, sperimentarono per primi macchine volanti non perfezionate, spesso con risultati catastrofici: uomini pronti a rischiare la pelle perché la posta in gioco travalicava i confini della loro singola esistenza. L’attrattiva di “scrivere la storia”, di cambiare l’uomo e allargare l’orizzonte delle sue possibilità è il motore stesso dell’esistenza, per gli appartenenti alla stirpe di Icaro.

Allo stesso tempo, c’era chi si industriava per rendere questi tentativi di volo più sicuri, progettando i primi sistemi di salvataggio. Nel 1910, a sette anni dal primo volo dei fratelli Wright, i pionieri ai comandi dei velivoli a motore rischiavano ancora grosso. In caso di incidente, non esisteva nessun tipo di paracadute perfettamente funzionante: era morte pressoché sicura.

Certo, l’idea esisteva già dalla fine del XVIII secolo, da quando Louis-Sébastien Lenormand (fisico e inventore) si era gettato con successo dalla torre dell’osservatorio di Montpellier utilizzando una specie di ombrellone costituito da un telaio in legno su cui era tesa della stoffa. Nel 1907 Charles Broadwick, esperto pilota di mongolfiere, mise a punto un prototipo del paracadute come lo conosciamo oggi: ripiegato in uno zaino, con tanto di corda statica per la sua apertura. Il 18 febbraio 1911, dalla Torre Eiffel venne lanciato un manichino che, grazie al paracadute di Broadwick, atterrò senza problemi.

E qui entra in scena Franz Reichelt, il nostro eroe, viennese trapiantato in Francia. Reichelt non era né uno scienziato, né un provetto aviatore: era un semplice sarto. La sua boutique di abiti femminili al numero 8 di Rue Gaillon era piuttosto popolare fra le signore austriache che visitavano Parigi, ma a partire dal luglio del 1910 giacche e vestiti avevano lasciato il posto a un’altra, ben più nobile ossessione. Reichelt aveva deciso di iscrivere il suo nome negli annali del volo, sviluppando una tuta-paracadute, cioè un vestito che avrebbe contenuto già al suo interno il sistema di salvataggio.

I primi tentativi furono incoraggianti: Reichelt gettò ripetutamente dal suo balcone al quinto piano dei manichini che indossavano la sua tuta, ed ecco che, spiegando le ali, atterravano dolcemente al suolo. Ma quando fu il momento di convertire questo prototipo in una versione praticabile per l’uomo, il sarto incontrò diverse difficoltà. La tuta pesava ben 70 chili: forse proprio a causa di questo peso eccessivo, l’Aéro-Club di Francia giudicò la vela (cioè la calotta frenante) non abbastanza resistente, e si rifiutò di testare il suo progetto. I tecnici che lo valutarono provarono anche a dissuadere Reichelt dal proseguire le sue ricerche, ma il sarto non voleva sentire ragione.

Il 1911 fu un anno denso di frustrazioni: nonostante Reichelt continuasse a modificare il design della sua tuta, i manichini su cui conduceva i suoi lanci di prova finivano invariabilmente per fracassarsi al suolo. In un paio di occasioni il sarto provò in prima persona il suo paracadute, saltando da un’altezza di 8-10 metri: la prima volta lo salvò un covone di fieno, la seconda si ruppe una gamba.

La tuta, dopo costanti perfezionamenti, pesava ora 25 chili e la vela era stata ampliata da 6 m² a 12 m². Perché diamine, allora, continuava a non funzionare? Per Reichelt, le sue abilità di designer non erano in discussione: l’insuccesso doveva – per forza – essere imputabile alla scarsa altezza da cui erano stati eseguiti i test. A suo dire, cadendo da soli 10 metri, il vestito non aveva nemmeno il tempo di prendere contatto con l’aria; ci voleva un salto molto più vertiginoso.
A forza di solleciti e domande ufficiali, Reichelt riuscì infine ad ottenere l’autorizzazione di sperimentare il suo paracadute lanciando un manichino dalla prima piattaforma della Torre Eiffel. Ma il suo piano segreto era ben più spettacolare.

Nonostante l’esaltato e pomposo annuncio che Reichelt aveva fatto alla stampa qualche giorno prima, la mattina del 4 febbraio 1912 soltanto una trentina di persone si presentarono all’appuntamento. Di fronte a qualche personalità dell’aeronautica interessata alle questioni della sicurezza e agli scarsi giornalisti radunati sotto la Torre, Reichelt scese dalla macchina impettito, con addosso la sua tuta. La mostrò orgoglioso agli astanti: ormai era arrivato a diminuirne il peso fino a 9 chilogrammi, e l’apertura della vela era di ben 30 m². Tutti pensarono che l’inventore indossasse la sua creazione soltanto per illustrarne al meglio le caratteristiche; si accorsero però ben presto che Reichelt non aveva alcuna intenzione di utilizzare dei manichini, ma che voleva saltare lui stesso dalla piattaforma. Riporterà il quotidiano Le Gaulois: “Ci si stupì un po’ di non vedere il manichino annunciato […]. D’altronde, in materia di aviazione, non si è forse abituati a tutte le prodezze, a tutte le sorprese?”

Gli amici presenti cercarono di dissuaderlo, ma senza alcuna fortuna. “Voglio tentare io stesso l’esperimento, senza trucchi, per provare il valore della mia invenzione”, ripeteva. Di fronte alle pressanti obiezioni tecniche di un aeronauta esperto di sicurezza, Reichelt tagliò corto sorridendo: “Vedrete come i miei 62 chili e il mio paracadute daranno alle vostre critiche la più decisa delle smentite”. La fede dell’austriaco nella sua creazione era totale, incrollabile: con calma assoluta e buon umore, diede ordine affinché venisse delimitata e barricata, fra i quattro pilastri della torre, una zona sufficiente al suo atterraggio. Infine salì le scale fino alla piattaforma. Fotografi e operatori erano pronti a immortalare l’impresa eroica.

Alle 8:22 Reichelt montò su uno sgabello posto in cima ad un tavolo del ristorante; controllò l’equipaggiamento, lanciò in aria un pezzetto di carta per misurare la forza del vento. Fu preda allora di un inaspettato momento di esitazione. Rimase apparentemente indeciso per una quarantina di secondi: a cosa stava pensando?
Infine, con un ultimo sorriso, mise un piede sul parapetto e si gettò nel vuoto, a 57 metri dal suolo.

Il paracadute si attorcigliò immediatamente attorno al suo corpo, mentre precipitava, e la sua caduta libera durò una manciata di secondi. Reichelt si schiantò sul lastricato ghiacciato. Questa la descrizione del Figaro:

L’urto fu terribile; un colpo sordo, di una brutalità furiosa. All’impatto, il corpo rimbalzò e ricadde.
Ci si precipitò a soccorrerlo. La fronte insanguinata, gli occhi aperti, dilatati dal terrore, le membra spezzate. François Reichelt non dava più segni di vita.
Qualcuno si sporse, cercò di sentire il cuore. Era fermo.
Il temerario inventore era morto.
Allora la vittima, frantumata e disarticolata, venne sollevata; fu caricata su un autotaxi e il povero corpo fu trasportato a Laënnec.

La tragedia venne filmata da alcune cineprese. Ecco le immagini originali.

Oltre al danno, però, per Reichelt rimaneva ancora la beffa, ancorché postuma.
A sua insaputa, infatti, qualche mese prima era già andato a buon fine, oltreoceano, un salto da un aereo statunitense con paracadute senza telaio fisso; come non bastasse, in Russia Gleb Kotelnikov si era da poco assicurato il brevetto per il suo paracadute richiudibile, e il mese successivo l’avrebbe ottenuto anche per la Francia.

Mentre precipitava verso il selciato, il “sarto volante” non poteva sapere che la sua invenzione era già stata superata; dunque, se non altro, perì nella convinzione di aver tentato un’impresa inaudita.

E qui esce di scena Franz Reichelt, il nostro eroe, un po’ folle ma impavido e temerario – o almeno così sarebbe stato ricordato, se soltanto il suo congegno avesse funzionato. Il lancio di Reichelt produsse, all’impatto, un avvallamento di 15 centimetri d’altezza nell’asfalto; non lasciò purtroppo alcun segno nella storia dell’aviazione.

La Pascualita

Sep20

Nella cittadina di Chihuahua, capitale dell’omonimo stato in Messico, c’è un piccolo negozio di abiti da sposa; e in una vetrina di questo negozio potete ammirare un manichino del tutto particolare.

La gente del luogo la chiama La Pascualita. Fece la sua apparizione nella vetrina il 25 marzo del 1930, vestita di un leggero abito primaverile da sposa. Fin da subito le sue fattezze iperrealistiche stregarono i passanti: il suo sguardo vitreo sembrava fin troppo umano, la cura nei dettagli era estrema e l’illusione di trovarsi di fronte a una modella in carne ed ossa dava certamente i brividi.

Così iniziarono a nascere le leggende. Quel manichino, si cominciò a dire, assomigliava troppo a Pascuala Esparza de Perez, figlia dell’allora proprietaria: in poco tempo, la gente del posto si convinse che quello fosse in realtà il cadavere imbalsamato e perfettamente preservato della giovane ragazza, morta forse in gran segreto. Come spiegare altrimenti quella chioma autentica e quella pelle così perfetta?

La leggenda si arricchì di dettagli, e si sparse la voce che Pascuala fosse morta proprio il giorno delle sue nozze, in seguito al morso di una vedova nera. La ragazza, ovviamente ancora in perfetta salute, appena seppe di queste storie provò a convincere i suoi concittadini che era viva e vegeta… ma ormai nell’immaginario popolare il manichino era diventato “Pascualita”, la sfortunata sposa imbalsamata. Chi si trovava a passare di notte di fronte alla vetrina illuminata giurava di aver visto il manichino muoversi per seguirlo con lo sguardo. Secondo altri, Pascualita cambiava posizione da sola di tanto in tanto.

Fu così che i proprietari del negozio dovettero decidere che, dopotutto, essere al centro di questa storia fantastica e soprannaturale poteva anche funzionare come un’insperata pubblicità. Trasformata in attrazione turistica, ogni due settimane la Pascualita viene cambiata rigorosamente a tende chiuse, in modo che nessuno possa conoscere i suoi segreti, oltre alle commesse del negozio. Le quali dichiarano – non si sa se per contratto o per autentica superstizione: “Ogni volta che mi avvicino a Pascualita, le mie mani si mettono a sudare. Le sue mani sono così realistiche, e ha perfino le vene varicose sulle gambe. Io credo che sia una persona reale”.

A qualcuno di voi questa storia farà venire in mente la macabra vicenda di Elmer McCurdy. Ovviamente la Pascualita era, ed è, soltanto un manichino iperrealistico (se seguite un poco il nostro blog, sapete bene che preservare un corpo per 75 anni in queste condizioni non sarebbe possibile). Ma la statua della giovinetta vestita da sposa non è tanto interessante per la sua fattura, o per i presunti segreti che nasconderebbe; il suo fascino sta nella leggenda a cui ha dato vita, e che dimostra il nostro desiderio, il nostro bisogno di credere in questo tipo di storie – paranormali, macabre, fantastiche, che ci riportano ad una dimensione fuori dal tempo in cui bellezza e morte, orrore e poesia sono indissolubilmente fusi assieme.

La sconosciuta della Senna

Jan9

Parliamo oggi di una delle più romantiche ed enigmatiche figure di inizio ‘900: l’inconnue de la Seine.

La leggenda vuole che a Parigi, a fine ‘800, il corpo di una donna venisse ripescato dalla Senna – avvenimento non straordinario per l’epoca. Portata all’obitorio, un operatore funebre restò affascinato dalla sua bellezza, ma sopratutto rimase impressionato dal sorriso della ragazza: un sorriso che restituiva una tale idea di pace e serenità da ricordare quello della Gioconda. La giovane suicida doveva aver trovato, nel suo ultimo gesto, quella felicità che le era stata negata in vita.

Così l’impiegato della morgue eseguì una maschera mortuaria della bella sconosciuta, cioè un calco in gesso del suo viso. Dopodiché il corpo fu esposto nella vetrina dell’obitorio, com’era uso fare a quei tempi, affinché qualcuno dei passanti potesse identificarlo (vista con occhi contemporanei, una simile usanza può sembrare strana ma la morte, allora, non era ancora il tabù occultato e nascosto che è al giorno d’oggi).

Nessuno riconobbe la salma, che trovò una sepoltura comune e anonima.

Da quando la leggenda si diffuse, la “sconosciuta della Senna” divenne in breve tempo un clamoroso caso che stimolava la fascinazione macabra della Parigi bohémienne dei primi del ‘900. Cominciarono a circolare molte copie della maschera mortuaria, che andarono a ruba. Una seconda serie di calchi venne addirittura fatta a partire da una fotografia di quello originale, e queste “copie di copie” riproducevano dei dettagli compleamente irrealistici – ma tant’è, anche questa seconda ondata fu esaurita nel giro di pochi mesi. Pareva che tutti gli intellettuali e gli artisti fossero innamorati di questo viso enigmatico, e mille dissertazioni furono fatte sul suo sorriso e su quello che poteva rivelare della vita, della posizione sociale o della morte della povera ragazza. Le maschere mortuarie dell’inconnue addobbavano case e salotti esclusivi: secondo quanto riportato da alcune testimonianze, la ragazza divenne addirittura un ideale erotico, tanto da ispirare l’acconciatura dei capelli di un’intera generazione femminile, e da suggerire ad attrici del teatro e del cinema il look vincente.

La sconosciuta della Senna apparve in poemi, romanzi, pièce teatrali, novelle – ma non stiamo parlando di libriccini scandalistici. Per farvi capire la statura degli autori che ne scrissero, basta un veloce elenco di nomi: Rilke, Nabokov, Camus, Aragon, più recentemente Palahniuk…

Ma chi era veramente la sconosciuta della Senna? Mille teorie sono state avanzate, tra cui quella che vuole che la giovane donna non fosse morta suicida, ma vittima di un omicidio. Il dottor Harry Battley è convinto di aver trovato in un negozio di anticaglie una fotografia della sconosciuta ancora in vita. Secondo le sue “ricerche” si tratterebbe di un’artista ungherese di music-hall, invischiata in un torbido adulterio di cui avrebbe pagato le conseguenze… insomma, vi risparmiamo i dettagli: la fotografia è interessante, ma la teoria che ci sta dietro è quantomeno bislacca.

La verità è probabilmente molto lontana dalla leggenda, e sicuramente molto meno romantica. Chiunque abbia un minimo di familiarità con le scienze forensi avrà già capito che il volto dell’inconnue ha davvero poche possibilità di essere il volto di un’annegata. Georges Villa, illustratore, dice di avrer saputo dal suo maestro Jules Lefebvre che il modello era in realtà una giovane donna morta di tubercolosi nel 1875.

Che il pesante calco utilizzato per le maschere mortuarie potesse poi immortalare un lieve e delicato sorriso come quello della sconosciuta, è altrettanto improbabile. Il sorriso potrebbe, in effetti, essere stato scolpito a posteriori sul negativo del calco. Secondo Claire Forestier, che lavora nella ditta di modelli in gesso che probabilmente all’epoca prese il calco, la sconosciuta non era affatto morta, ma era una viva e vegeta modella di 16 anni.

Non sapremo mai con certezza l’identità della sconosciuta che appassionò e fece innamorare mezza Europa. Ma la sua macabra storia finisce con un inaspettato, surreale happy ending.

Nel 1958, in America, venne costruito il primo manichino di addestramento per il pronto soccorso, chiamato Rescue Annie (o Resusci Annie). Indovinate un po’? I suoi inventori decisero di regalargli il volto della sconosciuta della Senna. Utilizzato nell’addestramento al massaggio cardiaco e alla respirazione bocca a bocca, il volto della sconosciuta (oltre ad aver contribuito a salvare molte vite) divenne così “il più baciato del mondo”.

Un sito (in inglese) che esplora in modo molto approfondito la leggenda, le teorie di omicidio ma soprattutto l’eredità lasciata da questa figura nella letteratura, nell’arte e nella musica del ‘900 è The Legend Of The Inconnue.

r. Harry Battley

Manichini umani

Sep5

Tutti abbiamo visto le spettacolari immagini dei crash test, ovvero le simulazioni di incidenti che gli scienziati ricreano al fine di studiare le conseguenze dell’impatto sul corpo umano. In questi test vengono utilizzati i cosiddetti dummies, manichini la cui struttura è pensata per avvicinarsi molto a quella umana, e per fornire indicazioni attendibili su come il corpo reagisce agli scontri automobilistici.

Pochi sanno però che non sempre i manichini sono sufficienti per questo tipo di ricerca.

I pionieri di questi studi, negli anni ’40, lavoravano sia nell’ambito militare che in quello civile: oltre ai ricercatori militari, cioè, anche la General Motors e altre compagnie automobilistiche avevano investito nel settore sicurezza. Per la fase iniziale di questo studio, si utilizzarono cadaveri umani.

A dire la verità, i cadaveri si utilizzano anche oggi: sono corpi donati alla scienza (volontà che negli Stati Uniti può essere espressa a livello testamentario) che vengono lanciati a tutta velocità in impatti frontali; talvolta se ne utilizzano soltanto alcune parti, come gambe e braccia che vengono attaccate al busto dei dummies. È ovvio che nessun manichino può simulare con la precisione dovuta l’esatta reazione di un corpo umano ad un impatto — non c’è nulla di meglio che un corpo vero e proprio. La ricerca sui cadaveri ha portato a modifiche fondamentali nella struttura delle automobili. Uno studio del 1995 sottolineava come a fronte di ogni singolo cadavere usato nella ricerca, si salvassero 61 persone all’anno per aver indossato la cintura di sicurezza, 147 grazie all’airbag e 68 all’impatto con il parabrezza.

Negli anni ’40, al fine di ottenere informazioni fondamentali circa la capacità del corpo umano di resistere alle forze di schiacciamento e di strappo che si verificavano solitamente negli incidenti ad alta velocità, i cadaveri venivano lanciati giù per i pozzi di ascensori inutilizzati e fatti schiantare contro lastre di acciaio. Si facevano cadere cuscinetti a sfera sui crani, per calcolare la loro resistenza. Corpi dotati di rudimentali accelerometri venivano lanciati in scontri frontali all’interno di automobili, e via dicendo.
Ma in alcuni casi, per comprendere davvero le dinamiche di un incidente, bisognava spingersi ancora oltre. Bisognava provare a far schiantare persone vive.

Il colonnello John Stapp è un nome mitico di questa fase pionieristica della ricerca. Quest’uomo non si offrì semplicemente volontario per i crash test: si trattava di crash test aerei!

Quello che si voleva capire era l’effetto di una decelerazione velocissima su un corpo umano che viaggiava ad altissime velocità. Fu così che John Stapp divenne l’uomo che nella storia si sottopose alla maggiore forza G di picco.
Venne costruita una rotaia con un modulo a propulsione a razzo e un sistema di frenaggio idraulico fra i più potenti mai costruiti. John Stapp fu piazzato dentro al modulo nel dicembre del 1947. Il motore a razzo faceva raggiungere alla slitta una velocità superiore ai 1000 km/h in 5 secondi. Il freno fermava completamente la slitta nel giro di un secondo e mezzo.

Nei progressivi esperimenti Stapp arrivò a sottoporsi a forze pari a 45 g — prima della sua ricerca i medici pensavano che il limite massimo raggiungibile da un corpo umano fosse di 18 g.
Come conseguenza della potentissima decelerazione, il colonnello si ruppe due volte il polso, il suo corpo si riempì di pustole causate dall’impatto con particelle di polvere, e subì un grave distacco delle cornee che gli causò un’emorragia ad entrambi gli occhi, come documentano i filmati dell’epoca.

https://www.youtube.com/watch?v=siau78EFLgc

Nel 1951, sul deceleratore erano state fatte 74 “corse” con volontari umani, la maggior parte delle quali effettuate da John Stapp: 19 con il soggetto di spalle, e 55 in posizione frontale.

A prendere il testimone della ricerca di Stapp fu un professore della Wayne State University, Lawrence Patrick. Si sottopose a circa 400 “corse” sulla slitta a razzo. Lui e i suoi studenti si fecero schiantare sul petto con un pendolo di metallo, vennero colpiti sul viso da un martello pneumatico rotante ed infine acconsentirono a farsi sparare addosso dei vetri frantumati per simulare l’implosione di un finestrino.

Prima di arrivare alla messa a punto dei primi crash test dummies, però, vi fu un periodo in cui i ricercatori fecero un altro passo inevitabile: l’utilizzo di animali per arrivare là dove i volontari umani non potevano spingersi. Scimpanzè, orsi, soprattutto maiali furono schiantati in centinaia di mortali esperimenti.

Finalmente, grazie a tutti i dati raccolti in queste numerose e pericolose ricerche, all’inizio degli anni ’50 furono progettati e costruiti i primi manichini. Da quel momento in poi, l’utilizzo di dummies sempre più perfezionati renderà superflui i test sui cadaveri o sugli animali.

Ma c’è anche chi continua a schiantarsi per la nostra sicurezza su una base regolare. Ecco a voi Rusty Haight, direttore dell’ Istituto per la Sicurezza della Collisioni della California e detentore del Guiness dei Primati come uomo che ha effettuato in prima persona il maggior numero di crash test.

Se per noi l’incidente stradale è un momento traumatico e pauroso, per Haight è pura routine. La disinvoltura con cui affronta i crash test deriva dalla sua esperienza: si è schiantato a tutta velocità contro muri e altre macchine diverse migliaia di volte.

Grazie a Materies Morbi per l’ispirazione.

Elmer McCurdy

Oct19

Chi è appassionato di storia dei carnivals (i luna-park itineranti, attivi dall’Ottocento fino a pochi decenni fa) conoscerà senza dubbio la grande tradizione americana dei cosiddetti sideshow: si trattava, come dice il nome, di attrazioni secondarie – non cioè delle vere e proprie giostre, ma molto spesso dei piccoli “musei” contenenti meraviglie vere o presunte tali, fino ai veri e propri gaff, dei falsi ricostruiti con cura. Si trovava di tutto, nei sideshow: dalle sirene delle isole Fiji mummificate, al cervello di Hitler sotto formalina, ad esemplari di mucche con due teste, alla macchina in cui morirono Bonnie e Clyde, ai vari freak deformi (freakshow).

Quello che invece pochi ricordano è il nome di Elmer McCurdy. La sua storia, assurta poi a livello di leggenda urbana, è invece effettivamente accaduta.

Elmer McCurdy fu ucciso da un sottoposto dello sceriffo sul confine tra Oklahoma e Kansas nel 1911 a causa di una rapina al treno che gli aveva fruttato 46 dollari e due damigiane di whiskey. Essendo un ubriacone e un fallito, nessuno reclamò la salma.

Il coroner locale, nel frattempo, ebbe l’idea di esibire il suo cadavere imbalsamato al costo di 5 cents per persona. I visitatori dovevano far scivolare le monete fra le labbra del morto – vi lascio immaginare come i soldi venissero recuperati dall’imbalsamatore.

Per i primi anni, McCurdy stette in piedi in un angolo dell’obitorio, finché due impresari di luna-park si finsero suoi fratelli e reclamarono il corpo.

Saltiamo ora al 1976: una troupe televisiva del programma The Six Million Dollar Man stava effettuando delle riprese nel parco divertimenti di Pike a Long Beach, California. All’interno dell’attrazione della casa dei fantasmi, un membro della troupe per errore staccò un braccio al manichino di un impiccato, rivelando al suo interno ossa umane mummificate. I proprietari dell’attrazione restarono sconvolti, dato che erano i primi ad essere convinti che si trattasse semplicemente di un manichino. La realistica mummia era in realtà, l’avrete capito, il vecchio Elmer, la cui storia fu poi ricostruita a ritroso fra fiere, parchi divertimenti, luna-park e sideshow differenti: un passaggio di mano in mano del macabro “accessorio di scena” protrattosi per così tanto tempo (cinque decadi) da far scordare la sua vera origine.

Elmer mccurdy

Si dice anche che quando fu finalmente seppellito nel 1977 a Guthrie, Oklahoma, venne versata una colata di cemento sulla sua bara per impedire che qualcuno lucrasse ancora sul povero corpo di Elmer McCurdy.