Due cimiteri subacquei

Nell’insenatura chiamata Mallows Bay, il fiume Potomac scorre placido e indisturbato. L’ha fatto per ben più di due milioni di anni, lo perdonerete se non sembra particolarmente impressionato.
Le sue acque fresche e ricche di alghe scivolano via lungo le sponde, accarezzando le carene di centinaia di navi sommerse. Sì, perché in questo cimitero subacqueo riposano almeno 230 navi affondate — un surreale tributo qui, nel mezzo del Maryland a 30 miglia a sud di Washington, il ricordo di una guerra fra “bipedi implumi”, e di una strategia militare che si provò disastrosa.

Nel 1917, il 2 aprile, il presidente Woodrow Wilson chiamò alle armi gli Americani contro la Germania imperialista. Questo voleva dire spostare risorse alimentari, umane e belliche oltre l’Atlantico, che pullulava di sottomarini tedeschi. E mantenere un esercito al di là dell’oceano significava fabbricare la flotta più imponente della storia dell’umanità. Nel febbraio 1917, l’ingegnere Frederic Eustis propose un piano all’apparenza ineccepibile per abbattere i costi e risolvere il problema: la costruzione di navi in legno, più economiche e veloci da assemblare di quelle in acciaio; una flotta talmente vasta che avrebbe grazie al numero superato gli inevitabili affondamenti dei sottomarini, e portato provviste e armamenti fino alle coste europee.
Ma, fra guai burocratici e ritardi ingegneristici, il progetto cominciò ironicamente a fare acqua fin dall’inizio. I tempi di consegna non vennero rispettati, e nell’ottobre 1918 erano state completate soltanto 134 navi in legno; 263 erano finite solo per metà. Quando la Germania si arrese l’11 novembre, nessuno di questi vascelli era mai stato varato.

Cominciò una battaglia legale per accertare le rispettive responsabilità, visto che delle 731 navi commissionate soltanto 98 erano state consegnate; e anche queste avevano una struttura debole e mal costruita, dimostrandosi troppo piccole e onerose per la consegna di cargo sulla lunga distanza. I costi per mantenere questa flotta presto risultarono eccessivi, e in breve tempo si decise di eliminare l’intera operazione, affondando le navi dove si trovavano, una dopo l’altra.

Oggi Mallows Bay ospita centinaia di navi affondate, che si sono trasformate nel tempo in una sorta di reef naturale, in cui prospera un ecosistema florido. Visto che erano composte di legno, queste navi sono ormai parte della vita del fiume, e ospitano alghe e microorganismi che nel tempo cancelleranno questa follia bellica rendendola parte del Potomac stesso.
Mallows Bay è il più grande cimitero di navi dell’emisfero Occidentale. Per quello Orientale, bisogna guardare alla Laguna di Truk (o Chuuk) in Micronesia.

Qui, nel corso di un’altra sanguinosa guerra, la Seconda Mondiale, furono abbattuti centinaia di aerei e altri avamposti giapponesi nell’operazione chiamata Hailstone.

Il 17 febbraio 1944 l’inferno esplose in questa tranquilla laguna tropicale, quando le forze aeree statunitensi affondarono 50 navi giapponesi e circa 250 aerei. Almeno 400 militari nipponici trovarono la loro fine qui. Gran parte della flotta rimane ancora nel luogo in cui si inabissò a causa dei colpi nemici.

Galleggiando sulla superficie delle chiare acque della laguna, è ancora possibile vedere le imponenti strutture dei relitti; e molti temerari si immergono per esplorare lo spettrale paesaggio, dove carcasse di aerei e chiglie di navi da battaglia affollano il fondo sottomarino.

Lamiere arrugginite e taglienti, cavi fluttuanti e perdite di petrolio rendono estremamente pericolosa l’immersione. Eppure questo cimitero, il più grande del mondo nel suo genere, sembra offrire un’esperienza che vale il rischio. Fra il metallo contorto di un’ormai antica battaglia, sono ancora intrappolati i resti di alcuni combattenti, che il Giappone non è mai riuscito a recuperare. Vite spezzate, terribili ricordi di un conflitto epocale che ha mietuto più vittime di qualsiasi altra strage.
E anche qui la vita è rifiorita, coprendo i relitti di lussureggianti coralli e animali marini. Quasi a ricordare che il mondo va comunque avanti, senza curarsi delle nostre guerriglie, né delle eroiche vittorie di cui amiamo fregiarci.

(Grazie, Stefano Emilio!)

Volo 243

Il cielo della grande isola di Hawaii era terso e splendente, la mattina del 28 Aprile del 1988. Per molti dei passeggeri che attendevano di imbarcarsi, il volo 243 della Aloha Airlines avrebbe sancito la fine delle vacanze: da Hilo, dove si trovavano, avrebbero volato sopra l’oceano, ammirando per l’ultima volta le barriere coralline, fino ad atterrare all’aeroporto internazionale di Honolulu.

Venne dato il via all’imbarco. Mentre saliva la scaletta che portava all’entrata principale del Boeing 737, una donna notò una piccola crepa verticale sul metallo della fusoliera. Ma, com’è comprensibile, tenne per sé l’osservazione e non avvisò nessuno. D’altronde l’esterno era già stato controllato la mattina stessa, e l’occhio attento dell’ispettore non aveva notato nulla di sospetto.
Quel giorno, l’aereo N73711 (chiamato Queen Liliuokalani in onore dell’unica regina delle Hawaii) aveva già eseguito sei voli interinsulari tra Honolulu, Hilo, Maui e Kauai, senza mostrare alcun problema a nessuno dei sistemi di bordo. Così tutto lasciava presagire un ennesimo volo di routine – una passeggiata per il capitano Robert Schornstheimer, 44 anni e 8.500 ore di volo alle spalle.
Erano in tre nella cabina: al fianco del capitano, la prima pilota femmina della Aloha Airlines, Madeline “Mimi” Tompkins, nelle vesti di primo ufficiale; sul sedile passeggero aveva invece preso posto un controllore del traffico aereo della FAA (Federal Aviation Administration). Fuori dalla cabina di pilotaggio, tre hostess si prendevano cura degli 89 passeggeri.


Alle 13:25 l’aereo decollò dalla pista, e cominciò la sua ascesa. La situazione meteorologica era perfetta, e il volo era condotto a vista. “Mimi” Tompkins, che stava ai comandi, portò tranquillamente il Boeing all’altezza di crociera stabilita di 7.300 metri quando, all’improvviso, udì uno schianto e un assordante rumore di risucchio. La testa le venne strattonata all’indietro, mentre nella cabina volavano detriti, fra cui dei pezzi di gomma isolante grigia. Il capitano lanciò un’occhiata indietro e si accorse che la porta della cabina di pilotaggio non c’era più: guardando sopra alle teste dei passeggeri, dove avrebbe dovuto essere il tetto dell’aereo, si poteva vedere il cielo blu.

Il capitano prese immediatamente i comandi dell’aereo, attivò le maschere ad ossigeno per i passeggeri, e cominciò la discesa di emergenza. Ma cosa diamine era successo, là dietro?

Verso le 13:48, una sezione del tetto sul lato sinistro si era aperta di colpo all’altezza della prima classe: l’assistente di volo Clarabelle Lansing, di 58 anni, che al momento stava in piedi vicino alla fila 5, fu immediatamente risucchiata fuori bordo. La decompressione improvvisa provocò un’esplosione che strappò via l’intero tetto dell’aereo, dalla cabina di pilotaggio fino quasi alle ali, per circa un quarto della lunghezza dell’intera fusoliera.


Fortunatamente tutti i passeggeri erano seduti con le cinture allacciate, al momento dell’incidente. La seconda assistente di volo, in piedi alla fila 15, fu gettata per terra e lievemente ferita, ma riuscì comunque a strisciare carponi su e giù per il corridoio per assistere e calmare i passeggeri. La terza hostess, invece, stava alla fila 2 – più vicina alla breccia: colpita in testa dai detriti che schizzavano in ogni direzione, venne sbalzata via e crollò sul pavimento.

L’aereo proseguì la sua corsa senza un tetto, rollando paurosamente a destra e sinistra. Il capitano trovava sempre più difficile mantenere la stabilità del velivolo; nel frattempo, anche comunicare con la Torre di Controllo di Maui (l’aeroporto prescritto in caso di emergenza) risultava quasi impossibile per via del rumore assordante che impediva di sentire le risposte inviate via radio.

Alla fine, dopo dieci interminabili minuti di volo in quelle condizioni, il Queen Liliuokalani riuscì ad atterrare all’aeroporto di Maui: sventrato, aperto come una scatola di sardine. I passeggeri vennero fatti evacuare dagli scivoli e, poiché sull’isola c’erano soltanto due ambulanze, furono caricati sui pullman turistici per essere trasportati all’ospedale.
Il bilancio finale fu sorprendentemente fortunato: 65 feriti, di cui soltanto 8 gravi. Unica vittima la Lansing, il cui corpo non venne più ritrovato. Delle altre due assistenti di volo, soltanto la numero 3 riportò trauma cranico e gravi lacerazioni al capo.


L’inchiesta successiva dimostrò come l’incidente fosse stato provocato da una rottura per fatica del metallo, aggravata dalla corrosione della crepa: l’aereo, in servizio da 19 anni, aveva sempre operato in ambiente costiero ad alto tasso di umidità e salinità.
L’incidente del volo 243, al di là dell’eccezionale atterraggio di emergenza che lo fece entrare nella storia dell’aviazione, fu essenziale per rivedere e modificare le norme di sicurezza. Oggi le procedure di routine prevedono un esame esterno fra un volo e l’altro, e anche per i materiali utilizzati nella costruzione e nelle saldature si è fatto tesoro degli errori evidenziati in questo episodio.


Il capitano Bob Schornstheimer, ritenuto un eroe, si è ritirato nel 2005. “Mimi” Tompkins ha continuato a volare con la Aloha Airlines, diventando il primo capitano donna della compagnia.

(Grazie, Francesco!)

Atterraggio millimetrico

A St. Maarten, un’isola dell’arcipelago caraibico, la pista di atterraggio dell’aeroporto è divenuto famoso.

Il motivo?

Gli atterraggi di precisione millimetrica.

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